Коробка передач автомобиля КамАЗ-5320
Устройство коробки передач автомобиля КамАЗ-5320. Устройство механизм переключения передач в коробке. Схема передачи крутящего момента в пятиступенчатой коробке автомобиля. Характерные отказы и неисправности. Выбор метода технического воздействия.
Подобные документы
Назначение и принцип работы коробки передач автомобиля КамАЗ-5320. Особенности технического обслуживания коробки передач. Организация рабочих мест и техника безопасности при выполнении работ по ремонту деталей топливного насоса высокого давления.
дипломная работа, добавлен 10.12.2013
Механизм переключения передач в автомобиле ЗИЛ-4314: устройство, расположение, функциональное значение и особенности работы. Пятиступенчатая коробка передач автомобиля и её устройство. Пневматическая система управления делителем коробки передач КамАЗ.
контрольная работа, добавлен 30.10.2012
Техническая характеристика автомобиля ГАЗ-24. Устройство и механизм переключения коробки передач, порядок сборки. Неисправности в коробке передач, их причины и способы устранения. Расчет передаточного числа трансмиссии, скорости движения машины.
курсовая работа, добавлен 12.01.2012
Обзор устройства коробки передач грузовых автомобилей КамАЗ. Описание работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля. Основные неисправности коробки передач. Выбор оборудования, оснастки и материалов. Техника безопасности и охрана труда.
аттестационная работа, добавлен 27.12.2014
Изучение назначения коробки переключения передач автомобиля КамАЗ-4310, ее устройство и принцип действия. Неисправности коробки передач и способы их устранения. Техническое обслуживание КПП, порядок операций. Техника безопасности при выполнении работ.
реферат, добавлен 08.08.2018
Назначение, устройство, принцип работы коробки передач автомобиля КамАЗ-5320. Дефектовка и ремонт коробки передач автомобиля. Разработка технологической карты ремонта топливного насоса высокого давления. Анализ организации перевозок ООО «Авто-транс».
дипломная работа, добавлен 21.12.2013
Характеристика автомобиля КамАЗ-5320. Устройство двигателя, механизма газораспределения и кривошипно-шатунного механизма. Особенности системы смазки и охлаждения двигателя автомобиля, конструктивные особенности трансмиссии, сцепления и коробки передач.
курсовая работа, добавлен 08.05.2015
Применение коробки передач для изменения крутящего момента по величине и направлению и длительного отсоединения двигателя от трансмиссии. Назначение, устройство и работа коробки передач ЗИЛ-130. Неисправности, ремонт и техосмотр коробки передач.
курсовая работа, добавлен 12.02.2014
Изучение схемы коробки передач автомобиля и схемы передачи крутящего момента. Рассмотрение типов подшипниковых опор валов и зубчатых колес. Описание принципа работы синхронизаторов и мероприятий, исключающих одновременное включение нескольких передач.
курсовая работа, добавлен 25.12.2016
Описание назначения, устройства и принципа работы главной передачи автомобиля-тягача КАМАЗ-5320. Особенности трансмиссии. Техническое обслуживание, основные неисправности и принципы ремонта главной передачи среднего ведущего моста автомобиля КАМАЗ-5320.
контрольная работа, добавлен 27.03.2016
Дипломная работа: Работа двойных главных передач КамАЗ-5320
| Название: Работа двойных главных передач КамАЗ-5320 Раздел: Рефераты по транспорту Тип: дипломная работа Добавлен 09:15:31 06 января 2009 Похожие работы Просмотров: 6428 Комментариев: 14 Оценило: 4 человек Средний балл: 4.3 Оценка: неизвестно Скачать | |||||||||
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | курсовая работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 14.09.2017 |
| Размер файла | 1,0 M |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Коробка передач предназначена для изменения передаточного числа трансмиссии в целях получения крутящих моментов (тяговых усилий) на ведущих колесах и скорости движения автомобиля в более широких пределах, чем может быть достигнуто за счет изменения режимов работы двигателя.
Таким образом, введение в трансмиссию коробки передач позволяет сочетать в определенных пределах работу двигателя на достаточно экономичном режиме с возможностью преодоления автомобилем больших сопротивлений и с широким изменением скорости движения.
Коробка передач обеспечивает также движения автомобиля задним ходом и возможность длительного разобщения двигателя от других агрегатов трансмиссии и ведущих колес.
Общее устройство коробки передач с делителем представлено на рисунке 1.
Картер 28 коробки передач крепится к картеру сцепления 81. В редукторной части коробки все шестерни постоянного зацепления, косозубые, кроме шестерен первой передачи и заднего хода.
Первичный вал 8 коробки является одновременно валом сцепления. Он установлен передним концом на подшипнике в расточке маховика двигателя, а задним в расточке картера коробки на подшипнике 1, который фиксирует вал от смещения в осевом направлении. Необходимая соосность первичного вала 8 коробки и коленчатого вала двигателя обеспечивается центрированием коробки фланцем крышки первичного вала по точно обработанному отверстию картера сцепления.
Вторичный вал 19, расположенный соосно с первичным, установлен передним концом на роликоподшипнике 4, а задним концом на шарикоподшипнике 18, который одновременно фиксирует вал от смещения в осевом направлении.
Промежуточный вал 27 фиксируется при помощи двойного сферического роликоподшипника 20. Блок шестерен заднего хода 8 установлен на оси на двух роликоподшипниках.
Механизм переключения передач в коробке состоит из синхронизаторов зубчатой муфты включения, вилок переключения с ползунами, замков, фиксаторов и устройства для предохранения от случайного включения заднего хода.
Синхронизатор инерционного типа обеспечивает легкое н безударное включение передач путем выравнивания скоростей зубьев соединяемых шестерен до их введения в зацепление В коробке и делителе применены одинаковые по принципу действия синхронизаторы, отличающиеся только размерами н некоторыми деталями устройства.
Конусные кольца жестко с муфтой не связаны и могут перемещаться относительно нее в осевом направлении. В среднем положении кольца удерживаются фиксирующими сухарями 4, которые прижимаются к полукруглым проточкам в пальцах 3 пружинами 5.
При передвижении муфты 1 для включения передачи конусные кольца 2 передвигаются вместе с муфтой до соприкосновения поверхности одного из колец с конической поверхностью шестерни включаемой передачи. Возникающей при этом силой трения кольца поворачиваются относительно муфты до упора коническими поверхностями проточек пальцев 3 в блокирующие поверхности конических фасок фланца муфты.
Дальнейшее продольное продвижение муфты 1 становится невозможным до момента выравнивания частот вращения муфты (вторичного вала) и шестерни включаемой передачи, которое обеспечивается трением между коническими поверхностями кольца и шестерни включаемой передачи.
Когда частоты вращения будут выравнены, от усилия, прикладываемого к муфте через вилку выключения, пальцы 3 занимают среднее положение в отверстиях фланца муфты, и блокирующие поверхности не будут препятствовать ее перемещению. Сухари 4 фиксаторов, выходя из полукруглых выточек, сжимают пружины, муфта освобождается и, передвигаясь дальше, соединяется своим зубчатым венцом с зубчатым венцом шестерни включаемой передачу.
На рисунке 2 представлен механизм переключения передач в коробке
Для удержания ползунов в нейтральном положении или в положении включенной передачи в верхней крышке картера (рисунок 2, е) вмонтированы фиксатор. В сверлениях крышки установлены три стакана 12, в каждом из которых находится стопорный шарик 15 фиксатора, нагружаемый пружиной 13. Шарик входит в лунки на ползунах при нейтральном положении и при включенной передаче, удерживая ползун в нужном положении.
Чтобы исключить одновременное включение двух передач, в механизме переключения предусмотрено замковое устройство. Оно состоит из двух пар шариков 11 и расположенного между ними штифта 14 замка. Размеры шариков 11 и штифта 14 подобраны таким образом, что при перемещении среднего ползуна шарики, входя в лунки крайних ползунов, застопоривают их. При перемещении одного из крайних ползунов (например, правого) два шарика, перекатываясь, стопорят средний ползун и передвигают штифт, воздействующий на другую пару шариков; при этом стопорится второй ползун (левый). Таким образом, одновременно передвигать можно только один ползун, включая нужную передачу, а два других ползуна остаются неподвижными, и, следовательно, исключается включение сразу двух передач.
Предохранитель от случайного включения первой передачи и заднего хода состоит из пружины 17 (рисунок 2, г), штока 18 и толкателя 19. Толкатель препятствует введению в паз головки ползуна нижнего конца рычага механизма переключения передач и тем самым предохраняет от случайного включения заднего хода. Для включения заднего хода необходимо преодолеть усилие пружины 17, чтобы сместить толкатель и шток.
Принцип работы коробки передач содержит определенную последовательность перемещений ее элементов, что обеспечивает требуемую долговечность.
На рисунке 3 представлена схема передачи крутящего момента через делитель передач и основную коробку на различных передачах.
При прямой передаче в делителе от его первичного вала 1 на первичный вал 5 основной коробки осуществляется понижающая передача. При передаче крутящего момента через промежуточный вал делителя получают ускоряющие передачи. На правой части графиков приведены значения передаточных чисел на соответствующих передачах. Как видно из схемы, высшей является пятая (ускоряющая) передача, а прямой передачей является четвертая. Механизм переключения передач состоит из двух синхронизаторов инерционного типа, зубчатой муфты включения первой передачи и заднего хода, вилок переключения с ползунками, фиксаторов, замка и предохранителя от случайного включения заднего хода.
Смазка деталей коробки осуществляется в основном разбрызгиванием. Однако смазка роликовых подшипников шестерен вторичного вала циркуляционная, под давлением. На первичном валу делителя установлено маслонагнетающее кольцо для принудительной подачи смазки в осевой канал, по которому смазка подается через радиальные сверления к подшипникам шестерен.
В полости картера коробки обеспечивается поддержание нормального давления при помощи сапуна или отводящей трубки, которая устанавливается на коробках герметизированного исполнения. Выходной конец отводящей трубки располагается выше максимальной глубины брода, преодолеваемого автомобилем.
В картере коробки имеются два люка для установки коробок отбора мощности.
Привод к спидометру смонтирован в крышке подшипника выходного конца вторичного вала. В зависимости от передаточного числа применяемой на автомобиле главной передачи и размеров шин для обеспечения правильности показания спидометра предусмотрены сменные цилиндрические шестерни.
Механизм переключения передач в коробке состоит из синхронизаторов, зубчатой муфты включения, вилок переключения с ползунами, замков, фиксаторов и устройства для предохранения от случайного включения заднего хода.
Синхронизатор инерционного типа обеспечивает легкое и безударное включение передач путем выравнивания скоростей зубьев соединяемых шестерен до их введения в зацепление. В коробке и делителе применены одинаковые по принципу действия синхронизаторы, отличающиеся только размерами и некоторыми деталями устройства.
Муфта синхронизатора, имеющая два зубчатых венца, установлена на шлицах вторичного вала. Два конусных кольца жестко связаны между собой пальцами. В средней части пальцев имеются проточки с коническими боковыми поверхностями, муфты. Конусные кольца жестко с муфтой не связаны и могут перемещаться относительно нее в осевом направлении. В среднем положении кольца удерживаются фиксирующими сухарями, которые прижимаются к полукруглым проточкам в пальцах пружинами. При передвижении муфты для включения передачи конусные кольца передвигаются вместе с муфтой до соприкосновения поверхности одного из колец с конической поверхностью шестерни включаемой передачи. Возникающей при этом силой трения кольца поворачиваются относительно муфты до упора коническими поверхностями проточек пальцев в блокирующие поверхности конических фасок фланца муфты. Дальнейшее продольное продвижение муфты становится невозможным до момента выравнивания частот вращения муфты (вторичного вала) и шестерни включаемой передачи, которое обеспечивается трением между коническими поверхностями кольца и шестерни включаемой передачи.
Когда частоты вращения будут выравнены, от усилия, прикладываемого к муфте через вилку выключения, пальцы занимают среднее положение в отверстиях фланца муфты и блокирующие поверхности не будут препятствовать ее перемещению.
На рисунке 4 представлена кинематическая схема коробки и включения передач.
2. Техническое обслуживание и ремонт
2.1 Характерные отказы и неисправности
При движении автомобиля коробка передач должна работать без шума и вибраций, передачи должны легко переключаться и надежно фиксироваться.
Диагностирование агрегатов и механизмов трансмиссии осуществляется при техническом обслуживании или поступлении сведений от водителя об отказах и неисправностях и состоит в контроле суммарных люфтов, легкости переключения передач, уровня шума и вибрации при испытаниях автомобиля на стенде с беговыми барабанами.
Сильный равномерный или пульсирующий шум может свидетельствовать о большом износе зубьев шестерен и подшипников валов, ослаблении затяжки крепления крышек подшипников, недостаточном уровне или плохом качестве масла в картере.
Затрудненное включение всех передач, как правило, является следствием неполного выключения сцепления. Для устранения неисправности надо отрегулировать сцепление и его привод.
Включение второй, третьей, четвертой и пятой передач с ударами и скрежетом происходит при сильных износах конусных колец, блокирующих фасок пальцев и кареток соответствующих синхронизаторов. Для устранения неисправности надо заменить изношенные детали.
Удары и скрежет, наблюдаемые при включении делителя передач могут вызываться неисправностью синхронизатора в делителе, а также повышением давления в пневмосистеме управления делителем вследствие загрязнения воздушных каналов вентиляционного колпачка в клапане включения передач делителя. Редукционный клапан должен обеспечивать давление на выходе 400. 440 кПа (4. 4,4 кгс/см2). Если установлено, что отсутствует выпуск воздуха в клапане включения передач делителя, то необходимо снять и разобрать клапан, промыть все его детали, включая вентиляционный колпачок. При сборке клапана все трущиеся поверхности смазывают специальной смазкой.
Передачи в коробке передач не включаются при износах деталей и нарушении регулировки механического дистанционного привода, разрушении подшипников вторичного вала или нарушении регулировки положения упора клапана включения передач делителя.
Передачи могут самопроизвольно выключаться при движении автомобиля из-за износа некоторых деталей, неисправности и нарушения регулировок дистанционного привода, а также из-за неисправности фиксаторов механизма включения, ослабления крепления вилок и рычагов.
Течь масла из картера коробки передач возникает при износе и потере эластичности сальников выходных валов, которые надо в этих случаях заменить, и при завышенном давлении в картере вследствие засорения вентиляционного колпачка. Если наблюдается течь по уплотняющим поверхностям, то необходимо подтянуть крепежные детали или заменить прокладки.
Характерные неисправности коробок передач и способы их устранения приведены в таблице 1.
Способы устранения неисправностей
Затрудненное включение передач, включение первой передач» и передачи заднего хода со скрежетом
Неполное выключение сцепления (сцепление «ведет»)
Отрегулировать свободный ход муфты выключения сцепления
Выключение второй, третьей, четвертой и пятой передач с ударом и скрежетом
Износ конусных колец синхронизатора, блокирующих фасок пальцев и каретки
Самовыключение передач на ходу автомобиля
Неполное включение передачи из-за неисправностей фиксаторов механизма переключения, ослабление крепления вилок и рычагов, разрегулирование дистанционного управления
Подтянуть крепления, заменить изношенные детали, отрегулировать привод управления
Передачи не включаются
Износ деталей и разрегулирование дистанционного управления коробкой передач
Отрегулировать привод, управления, заменить изношенные детали, подтянуть крепления
Разрушены подшипники шестерен вторичного вала
Заменить неисправные детали
Повышенный шум при работе коробки передач
Повышенный износ пли поломка зубьев шестерен. Разрушение подшипников шестерен
Заменить неисправные детали
Разрушение подшипников валов
Заменить неисправные детали
Течь масла из коробки передач
Износ или потеря эластичности манжет
Повышенное давление в картере коробки
Прочистить и промыть сапун
Нарушение герметичности по уплотняющим поверхностям
Подтянуть крепежные детали или заменить прокладки
2.2 Техническое обслуживание
Техническое обслуживание подвижного состава по периодичности, перечню и трудоемкости выполняемых работ подразделяется на следующие виды:
— ежедневное техническое обслуживание (ЕО);
— первое техническое обслуживание (ТО-1);
— второе техническое обслуживание (ТО-2);
— сезонное техническое обслуживание (СО).
При изменении конструкции подвижного состава и условий эксплуатации допускается во второй части Положения для конкретных моделей) автомобилей обоснованное сокращение числа видов технического обслуживания.
ЕО выполняется на автотранспортном предприятии после работы подвижного состава на линии. Контроль технического состояния автомобилей перед выездом на линию, а также при смене водителей на линии осуществляется ими за счет подготовительно-заключительного времени.
ТО-1 и ТО-2 включают контрольно-диагностические, крепежные, регулировочные, смазочные и другие работы, направленные на предупреждение и выявление неисправностей, снижение интенсивности ухудшения технического состояния подвижного состава, экономию топлива и других эксплуатационных материалов, уменьшение отрицательного воздействия автомобилей на окружающую среду.
Периодичности технического обслуживания прицепов и полуприцепов равны периодичностям их тягачей.
Сезонное техническое обслуживание проводится 2 раза в год и включает работы по подготовке подвижного состава к эксплуатации в холодное и теплое время года.
В качестве отдельно планируемого вида СО рекомендуется для подвижного состава, работающего в районах очень холодного, холодного, жаркого сухого и очень жаркого сухого климата. Для остальных условий сезонное техническое обслуживание совмещается преимущественно с ТО-2 с соответствующим увеличением трудоемкости.
Техническое обслуживание коробок передач включает проверку и подтяжку креплений картера и крышки картера коробки, проверку состояния соединений, креплений и, если необходимо, регулировку и смазку приводов переключения передач, проверку герметичности пневматического привода, проверку и поддержание нужного уровня масла в картере, периодическую смену масла, а также устранение обнаруженных при эксплуатации неисправностей.
На автомобиле КамАЗ-5320 в приводе переключения передач регулируют ход штока клапана включения делителя и механический дистанционный привод основной коробки передач.
Перед регулировкой хода штока клапана включения делителя необходимо предварительно проверить исправность привода сцепления. В начале регулировки отвернуть гайки крепления упора на толкателе пневмогидравлического усилителя в приводе сцепления и снять резиновый пылезащитный чехол с крышки и штока клапана. Затем выжать до упора педаль сцепления и подвести упор до соприкосновения со штоком клапана так, чтобы между ограничителем хода штока и торцом крышки клапана был зазор 0,2. 0,6 мм. Упор клапана в этом положении закрепляется гайками и стопорными шайбами на толкателе пневмогидравлического цилиндра. По окончании регулировки необходимо надеть пылезащитный чехол на шток и крышку клапана.
При смене масла следует промывать картеры коробки жидким минеральным маслом, очищать магнитные пробки от металлических частиц и заправлять масло до верхней метки на щупе. Уровень масла замеряют через 3. 5 мин после его заливки.
В картер коробки автомобиля КамАЗ-5410 заправляют 12 л масла.
Особенностью технического обслуживания пневматического привода переключения передач в делителе является проверка герметичности элементов системы. Место утечки воздуха определяют на слух или при необходимости промазывают возможные места утечки мыльной водой. Обнаруженную утечку устраняют подтягиванием соединений или заменой уплотнительных шайб,
При обслуживании пневматического привода переключения передач в делителе на специальном стенде проверяется редакционный клапан. Давление на выходе воздуха из клапана должно быть в пределах 400…440 кПа (4. 4,4 кгс/см2).
Регулировка проводится при помощи установленных под гайкой регулировочных прокладок. После регулировки клапан пломбируют.
При обслуживании пневматической системы целесообразно периодически снимать клапан включения делителя передач силовой цилиндр с воздухораспределительным устройством и кран управления, разбирать их, промывать и перед сборкой смазывать рабочие поверхности тонким слоем консистентной смазки 158 (ТУ 38-101320-72).
К основным причинам отказов, по которым выбраковывают коробки передач, относятся изломы и сквозные трещины на корпусе.
Пары шестерен, годные для ремонта, разукомплектовывать запрещается. В случае выбраковки одной из шестерен, находящихся в зацеплении с годной, необходимо заменять обе.
Подшипники качения выбраковывают при радиальном зазоре свыше 0,1 мм, а также при трещинах, заметных следах наклепа.
Выбраковке подлежат скрученные валы и шестерни с выкрашенными зубьями, а также с износом выше значений, допускаемых техническими условиями.
Валы, оси, рычаги и вилки переключения выбраковывают при изломах, трещинах или изгибах, превышающих допускаемые значения.
Ремонт коробок передач сводится к устранению дефектов посадочных мест под подшипники путем их расточки и запрессовки втулок. Трещины и сколы, по возможности, устраняют сваркой.
Изношенные детали коробок передач восстанавливают различными способами, в соответствии с их принадлежностью к определенному виду деталей.
У валов (осей) изнашиваются посадочные места под подшипники, манжеты, ступицы, боковые поверхности шлицев (зубьев) и шпоночных канавок. Реже встречаются повреждение резьбы, изгиб и скручивание валов.
Скручивание вала определяют по взаимному расположению шлицев или шпоночных канавок. Валы, имеющие трещины, скрученность, разрушения (выкрашивание) термообработанных поверхностей шлицев (зубьев), выбраковывают.
Валы, у которых стрела прогиба превышает допустимую величину (0,10—0,15 мм), правят с нагревом или без нагрева.
На изношенные посадочные места вала под подшипники наращивают различными способами слой металла. При этом учитывают величину износа и припуск на последующую механическую обработку. При выборе присадочного материала учитывают марку материала, из которого изготовлен вал (ось) и твердость наплавляемых поверхностей.
Перед наращиванием шлифованием снимают наклеп и исправляют геометрическую форму посадочного места. Посадочные места со значительным износом (более 0,15 мм) или шейки вала под манжеты наплавляют механизированными способами (вибродуговой наплавкой, наплавкой в среде углекислого газа, пара и т. п. или металлизацией, напеканием металлических порошков, ленты, проволоки).
Овальность и конусность отшлифованной поверхности, а также шероховатость должны находиться в пределах допуска, указанного в ремонтном чертеже детали.
При большом износе посадочные места (шейки) диаметром свыше 60 мм целесообразно либо наплавлять под слоем флюса, либо после обтачивания напрессовывать на них втулки. Толщина стенки втулки после шлифования должна быть не менее 2 мм.
При необходимости наплавленную поверхность закаливают.
Компенсировать величину износа и создать припуск на шлифование можно и за счет перераспределения металла детали в посадочном месте электромеханической высадкой (обработкой).
При восстановлении валов с крупными шлицами можно использовать способ пластической деформации. Для этого на шлицах по всей длине по наружному диаметру вдавливают диск-ролик, который перемещает металл с средины к боковым поверхностям шлица. Диск-ролик затачивают под углом 60°. Раздачу шлицев производят на токарно-винторезном станке.
При увеличении ширины шпоночной канавки до 15 % ее фрезеруют до ремонтного размера, устанавливая при сборке шпонку увеличенного размера. При большем износе канавку заваривают и затем фрезеруют новую нормального размера. Как правило, конструкцией допускается фрезерование на диаметрально противоположной стороне вала новой шпоночной канавки.
Восстановленная резьба должна быть полной, чистой, без сорванных ниток. Полноту резьбы проверяют контрольной гайкой.
Сборку выполняют в последовательности, обратной разборке. Основными операциями при сборке коробок передач являются установка подшипников на шейки валов и сборка зубчатых зацеплений.
Перед установкой подшипников на валы проверяют размеры, геометрическую форму и состояние сопрягаемых поверхностей. Подшипники промывают в керосине, а после просушки беговые дорожки и шарики покрывают чистым маслом.
Для напрессовки подшипника на шейку вала применяют стаканы, оправки и винтовые устройства. Это обеспечивает равномерную посадку подшипника на шейке вала, предотвращает перекосы при установке и предохраняет подшипник от повреждений, обычно неизбежных при нанесении ударов молотком непосредственно по кольцам подшипника. Если при напрессовке подшипника обнаруживается заедание, это означает, что посадочное место вала искажено или имеется перекос подшипника относительно оси вала.
Для ускорения сборки шариковые и роликовые подшипники больших размеров, монтируемые со значительным натягом, предварительно нагревают в масле до 100 оС и в горячем состоянии свободно насаживают на вал. Перед запрессовкой наружного кольца подшипника нагревают корпус.
Плотность прилегания подшипника к буртику вала проверяют щупом. Если обнаруживают зазор, подшипник демонтируют и устраняют причины, мешающие правильной его посадке (например, большая галтель вала, нарушение геометрической формы). Правильно посаженный подшипник должен легко и плавно вращаться от руки без заметного торможения.
При сборке шестерен с валами и осями в корпусе для правильного зацепления шестерен необходимо обеспечить правильное положение ведущего и ведомого валов.
Подбор и проверку шестерен на зацепление перед сборкой можно выполнять на специальном приборе или по пятну контакту поверхностей зубьев. Для определения пятна контакта зубья большей шестерни покрывают тонким слоем краски (смесь сурика с маслом, жидкие белила). После поворачивания малой шестерни на полный оборот на ее зубьях остаются отпечатки краски, по которым судят о состоянии зацепления.
Испытание коробок передач имеет целью приработку и проверку работы шестерен на всех передачах, легкость включения и отсутствие самопроизвольного выключения. Для испытания коробок передач под нагрузкой могут применятся различные стенды.
Коробки испытывают в течении 25 минут, в том числе под нагрузкой до 15 минут. Приработку и испытания проводят на маслах пониженной вязкости для лучшего удаления из картера механических примесей при сливе масла по окончании испытаний.
3. Выбор метода технического воздействия
3.1 Обоснование выбора отказа или неисправности
коробка передача автомобиль отказ
В процессе эксплуатации на элементы трансмиссии: коробку передач, раздаточную коробку, главную передачу и бортовые редукторы) приходится 10-15% отказов и до 40% материальных и трудовых затрат на восстановление их работоспособности. Так, например, для устранения отказов автоматической трансмиссии (автоматической, полуавтоматической и гидромеханической передач), являющейся наиболее сложным и дорогостоящим агрегатом современных автомобилей, требуется до 25% материальных и трудовых затрат. Бесступенчатые автоматические коробки передач со стальным гибким ремнем фрикционного зацепления, гидравлическим насосом и системой электронно-гидравлического управления, применяемые на легковых автомобилях с передним приводом и поперечно расположенным двигателем небольшой мощности (как правило, до 80 л.с.), имеют не более 12-15% отказов и неисправностей по автомобилю. Трудозатраты на их устранение значительно больше (до 30%), что связано с высокой трудоемкостью снятия, ремонта и установки данного агрегата.
Одним из наиболее ответственных элементов коробки передач является блок шестерен промежуточного вала коробки передач, который состоит из трех косозубых и одной прямозубой шестерен. Вал с шестернями изготовлен из стали марки 40ХГСА. Данная сталь используется при изготовлении ответственных деталей с содержанием до 0,4 % хрома, до 1 % марганца, до 1 % кремния, что обеспечивает высокие требования износостойкости, твердости и прочности.
По данным литературного обзора было выяснено, что во время эксплуатации коробки передач наиболее слабым звеном является прямозубая шестерня, которая работает в наиболее напряженных условиях по загруженности и износу условиях.
3.2 Методы технического воздействия
Поэтому по вышеописанным результатам можно сделать следующий вывод, что практически каждый блок шестерни промежуточного вала на автотранспортном предприятии выбраковывают, вследствие износа прямозубой шестерни. При этом необходимо отметить, в каждом изделии содержится около 10 кг высококачественной легированной стали. Кроме того, остальные дефекты являются легкоустранимыми и зачастую используются повторно после требуемого восстановления.
В основу предлагаемой технологии заложен метод дополнительной ремонтной детали. Согласно которому, прямозубую дефектную шестерню срезают с проточкой вала до диаметра 35 мм. Затем изготавливают новую шестерню из того же материала, что и вал, с соблюдением необходимых механической и термической обработок. После этого шестерню напрессовывают на вал и приваривают.
Для облегчения срезания шестерни следует применять местный отпуск на установке ТВЧ так, чтобы ни косозубые шестерни, ни шейки под подшипники не отпускались. Для выполнения этой работы предусматривается специальный индуктор. Другие дефекты устраняют известными способами.
Проведенные усталостные и дорожные испытания показали, что блоки шестерен, восстановленные по этому методу, работают не хуже новых изделий.
3.3 Обоснование выбора метода технического воздействия
Обоснование выбора метода технического воздействия определяется исходя из технически грамотного использования агрегата до его списания. Следует отметить, что пробег или наработка до капитального ремонта (КР) агрегата далеко не всегда соответствует его пробегу или наработке до списания по техническому критерию.
Поэтому пробег до списания по техническому критерию определяется по следующей формуле:
Lк = 0,9 • Lкн • К1 • К2 • К3, (2)
Lк = 0,9 • 300000 • 0,9 • 0,9 • 1,0 = 24300 км
При отсутствии возможности установления межремонтной наработки по литературным источникам или данным автотранспортного предприятия производим расчет межремонтной наработки по следующей формуле:
В соответствие с «Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава» капитальный ремонт должен обеспечивать 80-процентный ресурс отремонтированного агрегата или автомобиля. Поэтому примем, что каждый предыдущий капитальный ремонт должен обеспечивать 80-процентный ресурс от предыдущего доремонтного или межремонтного цикла.
?Lмр = 0,8•243000 + 0,82 • 243000 = 349920 км
Lсп = 243000 + 349920= 592920 км
Так как в «Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» для автотранспортных предприятий установлено проведение ремонтно-восстановительных воздействий агрегатным методом, т.е. путем постановки автомобиля на пост текущего ремонта, замены неисправного агрегата на новый или технически исправный, а неисправный определяют в ремонт и в оборотный склад.
С учетом предлагаемой технологии восстановления промежуточного вала коробки передач и установленной в «Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» технологии ремонта производим расчет рационального метода проведения ремонта коробки передач при неисправности шестерни промежуточного вала.
Экономическая целесообразность определяется по формуле:
Э = Эт + Эр + Эд + Ээ + Эу + Ээк, (4)
Экономия от технологических воздействий при ТО определяется по формуле:
Затраты на технологические воздействия при ТО определяются по формуле:
Зт = Nто • ti · Cчасi, (6)
Количество ТО за период эксплуатации до технического списания определяется по формуле:
Lто2ск = 3600 • 4 = 14400 км,
Nто = 592920/3600 = 164,7? 165
Nто2 = 592920/14400 = 41
Трудоемкость выполнения работ по ТО определяется с учетом всех работ, связанных с конкретным агрегатом. Технологический процесс будет состоять из следующих регламентных работ, приведенных в таблице 2.
detector