Opel X16XEL Z16XE
Характеристики двигателя Опель X16XEL/X16XE/Z16XE
| Производство | Szentgotthard engine plant |
| Марка двигателя | X16XEL X16XE Z16XE Y16XE |
| Годы выпуска | 1994-2005 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 81.5 |
| Диаметр цилиндра, мм | 79 |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Объем двигателя, куб.см | 1598 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 101/6200 101/6000 106/6000 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 148/3500 150/3600 148/4000 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 2 (X16XEL и X16XE) Евро 3 (Y16XE) Евро 4 (Z16XE) |
| Вес двигателя, кг | — |
| Расход топлива, л/100 км (для Opel Vectra B) — город — трасса — смешан. | 10.2 5.9 7.5 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 600 |
| Масло в двигатель | 0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 10W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 3.5 |
| Замена масла проводится, км | 15000 (лучше 7500) |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — 300+ |
| Тюнинг — потенциал — без потери ресурса | — — |
| Двигатель устанавливался | Opel Astra F/G/H Opel Corsa B Opel Meriva Opel Vectra B/C Opel Zafira A Opel Tigra A |
Неисправности и ремонт двигателя Opel X16XEL/Z16XE
Данный мотор был выпущен в 1994 году и заменил собой C16XE. Блок цилиндров X16XEL такой же, как у 8-клапанных моторов X16SZR с коленвалом с ходом 81.5 мм, с шатунами 129.75 мм, с другими поршнями все той же высотой 28.2 мм.
В отличие от одновальных моторов, на X16XEL установлена 16-клапанная головка с двумя распредвалами, по 4 клапана на цилиндр. Диаметр впускных клапанов 31 мм, выпускных 27.5 мм, а толщина ножки 6 мм. Характеристики распредвалов X16XEL таковы: фаза 241/233, подъем 8.5/8.0 мм. Эта головка аналогична той, что стоит на X14XE.
В 1999 году двигатель Опель X16XEL был доработан, из основных нововведений отметим короткий впускной коллектор и модуль зажигания.
Помимо популярного X16XEL, который был задушен головкой от малообъемного собрата, выпускался еще и полноценный X16XE. Эти двигатели отличаются распредвалами, большими впускными каналами, впускным и выпускным коллекторами, а также мозгом. Характеристики распредвалов на Х16ХЕ: фаза 241/241, подъем 8.5/8.5 мм.
От предшественника C16XE, мотор X16XE отличается клапаном EGR, установленным для соответствия стандартам Евро-2, впускным коллектором и ДАД.
В 2000 году двигатель X16XEL был снят с производства, а вместо него начали выпускать Z16XE. Основные отличия между X16XEL и Z16XE в расположении ДПКВ, который теперь в блоке, в электронной дроссельной заслонке, в двух лямбда-зондах, в общем и целом, это один и тот же мотор.
Выпускалась еще и версия Y16XE, которая отличается от Z16XE одним лямбда-зондом и соответствием экологическим стандартам Евро-3.
Привод ГРМ на X16XEL, X16XE, Z16XE и Y16XE ременной, замена ремня ГРМ требуется после каждых 60 тыс. км. В противном случае, при его обрыве, мотор гнет клапана. В отличие от 8-клапанного X16SZR, на этих 16-клапанных моторах используется нормальный распределенный впрыск топлива.
На автомобили Chevrolet и Daewoo ставился аналог двигателя Z16XE — F16D3.
На базе X16XEL выпускалась 1.4-литровая версия X14XE и более крупный мотор X18XE1, с рабочим объемом 1.8 литра.
Выпускали Z16XE до 2005 года, затем его вытеснил 16-клапанный Z16XEP.
Проблемы и недостатки двигателей Опель X16XEL и Z16XE
1. Жор масла на X16XEL. У этого двигателя есть проблема с маслосъемными колпачками, которые имеют свойство слетать и для устранения этой проблемы нужно менять направляющие клапанов.
На других двигателях, при появлении признаков масложора, очень вероятно, что залегли кольца и нужно делать капремонт, раскоксовки здесь не помогут.
2. Проблемы с EGR. Со временем это чудо-устройство забивается, и у вас появляются проблемы вроде тупости мотора, начинают плавать обороты и другие неприятные вещи. Вам остается либо регулярно его чистить, либо заглушить EGR.
В остальном все эти моторы средние и с хорошим маслом (не поддельным), регулярным и качественным обслуживанием, с качественным бензином они могут проездить достаточно долго.
Тюнинг двигателя X16XEL и Z16XE
Самый дешевый вариант это поставить холодный впуск, выпускной коллектор 4-1 без катализатора, прямоточную выхлопную систему и прошить блок управления. Это даст прибавку около 10-15 л.с. По-хорошему дальше идти не нужно, у вас и так будет звук и небольшая прибавка мощности, но если очень хочется накормить производителей распредвалов, тогда купите Dbilas dynamic 262, подъем 10.0 мм, возьмите еще впускной коллектор от этого же производителя, сделайте портинг ГБЦ с совмещением каналов и не забудьте настроить блок управления под новое железо.
Турбировать этот мотор так, как это нужно делать стоит очень дорого и проще свапнуть 2-х литровый турбомотор или купить автомобиль с ним.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4
Opel Astra H с пробегом: удачные и неудачные моторы и коробки
Обычно при выборе модификации бэушной машины действует простое правило: «бери самый слабый атмосферный мотор и механику, точно не сломается». Увы, но с Opel Astra H эта формула не сработает.
Э то вторая часть большого обзора по Astra H. Если хотите узнать, как быстро гниет кузов этой машины, что первым делом ломается в ходовой части и с какими электрическими «глюками» сталкиваются владельцы возрастных экземпляров, читайте первую часть.
Механические коробки
Так хотелось бы сказать «с механическими коробками никаких проблем», но нет. Как и на Фордах тех же лет, «младшая» МКПП тут с сюрпризом. Ситуацию осложняет тот факт, что моторы ей в пару достались довольно мощные. Впрочем, и остальные МКПП здоровьем не блещут.
Пятиступенчатая коробка серии F 17 и ее «ослабленная» версия F 13 ведут родословную от старых «Кадеттов», а в последней своей версии ставилась на машины Opel с конца 90-х годов. К росту мощности моторов 1.6 и появлению моторов 1.8 старая коробка оказалась не готова: от нагрузки у нее буквально разваливаются подшипники. Мы даже включили эту КПП в рейтинг самых плохих «механик» современных машин.
Но если на почтенного возраста Vectra B можно было поменять МКПП на более крупную и надежную из серии F 16- F 18- F 23, вместе с новыми приводами и ступицами, то под капот Astra H такой агрегат уже не влезает, более крупные МКПП просто упираются в рулевую рейку.
На фото: Салон Opel Astra Hatchback (H) ‘2004–07
Большая часть владельцев машин упорно меняет МКПП на такие же или ремонтирует, что обходится достаточно дорого, потому что при повреждениях подшипников вторичного вала страдает корпус коробки, а металлической крошкой повреждаются буквально все ее узлы. В основном стараются сменить коробку на б/у, с хорошими шансами на повторение неприятностей. Новая МКПП стоит больше 200 тысяч рублей, редкие распродажи «запасов» дилеров по ценам в 40-60 тысяч рублей проходят очень быстро.
Выявить «проблемную» коробку на Astra достаточно просто. Поднимите машину на подъемнике, включите мотор, раскрутите колеса. Причем лучше — со снятыми колесными дисками. Включите четвертую-пятую передачу, выключите мотор и слушайте. Поврежденные подшипники вторичного вала шумят характерно, будет отлично слышно.
Цена правильного «лечения» сейчас колеблется от 30 до 70 тысяч рублей, в зависимости от новизны устанавливаемых компонентов. Ремонт оригинальной коробки — дело в большой степени бесполезное: много металлического мусора, повреждения большинства элементов и изначально неудачная конструкция роликовых подшипников с разъемным пластиковым сепаратором просто обречена. При появлении чуть более крупных частиц металла в масле они быстро разрушают слабый дифференциал и главную пару, которые по совместительству работают еще и маслонасосом коробки, причем частенько ось сателлитов или шестерни проламывают корпус и чинить уже особенно нечего.
Д ля машин с мотором 1.8 и дизельным 1.3 вероятность выхода коробки из строя особенно велика. По неофициальным оценкам, более трети машин с такими моторами и пробегом больше 60 тысяч километров прошли как минимум через одну замену/ремонт МКПП. Для машин с мотором 1.6 риск существенно меньше, коробка лучше переносит более слабый двигатель, но расслабляться все равно не стоит. Риски сильно возрастают у любителей резких стартов, пробуксовок зимой и ударных переключений «вниз» на обгонах.
На машинах с двигателем 2.0 Turbo устанавливали МКПП серии М32, и она тоже иногда ломается, причем точно так же, как «младшая». Но в этом случае проблема не массовая, дифференциал прочнее на порядок, да и машин с такими моторами сравнительно немного, проблема не так заметна. Вот только двухмассовый маховик очень не радует опелеводов. Точнее, его цена и ресурс. На фоне весьма экономичных в остальном конструкций такой «расходник» кажется излишним. Тросовый привод достаточно надежен, основные нарекания — на износ кулисы и ухудшения включения первой и второй передач. Лечится это либо заменой кулисы, либо установкой новых вкладышей шарового шарнира рычага.
На фото: Opel Astra Hatchback 2.0 turbo (H) ‘2004–07
С дизельными моторами 1.7-1.9 чаще всего встречается «старая добрая» пятиступенчатая коробка F 23, у нее подобного рода проблемы встречаются редко, но найти вполне живой агрегат не проблема. Основные нарекания — на тросовый привод и износ кулисы, проблема аналогична имеющейся у привода коробки М32.
Младшие дизели 1.3 чаще всего комплектуются шестиступенчатой М20 — та же М32, но облегченная. Из привнесенных особенностей — слабый дифференциал, так что буксовать сильно не стоит, да и за чистотой масла нужно следить тщательнее.
Автоматические коробки
На фото: Торпедо Opel Astra Sedan (H) ‘2007–14
Работа подобных коробок при очень спокойном стиле вождения может считаться вполне удовлетворительной, особенно при регулярном проведении адаптации точки схватывания и помощи «ручником» на крутых горках. Но в отсутствии системы помощи старта в гору и АБС с не самыми лучшими алгоритмами работы она не может заменить полноценный «автомат» — водитель постоянно рискует остаться без тяги в нужный момент и заодно «наслаждается» тычками при переключениях «вниз» под тягой. К тому же в условиях городских пробок ресурс актуаторов сцепления и самого сцепления составляет менее 50-60 тысяч километров, а цена на исполнительные механизмы коробки «кусается».
Весь букет проблем механических коробок F17 остается и при «изитронике», так что роботизированная КПП — пожалуй, худший вариант для Астры.
«Младшенький», несмотря на отличную родословную, все же к сверх надежным коробкам не относится, хотя по современным меркам ресурс имеет очень хороший, да и к неожиданным поломкам не склонен. Весьма надежная механика коробки и стойкий к загрязнениям гидроблок порождают уверенность в полной неубиваемости этой коробки. Но на практике при пробегах за 150 тысяч можно ожидать износа пакета Forward и фрикционов четвертой передачи. Последние поколения этой коробки также весьма агрессивно изнашивают накладку блокировки ГДТ при активном движении. А с ростом загрязнения масла появляются и проблемы, связанные с износом линейного соленоида блокировки ГДТ, а позже — и остальных клапанов.
На фото: Opel Astra Sedan (H) ‘2007–14
При плавном педалировании АКПП способна пройти и за 300 тысяч, особенно если масло менять почаще, но в наших реалиях уже при пробегах в 200 тысяч она скорее всего должна пройти капитальный ремонт с заменой всех изношенных узлов. К счастью, обычно ремонт не слишком дорог, и заключается в чистке и плановой замене «резинок», замене изношенных фрикционов пакета форвард и 3-4, а также непременном ремонте ГДТ. Остальная начинка может пройти в разы больше, если не допускать движения на малом давлении или уровне масла и перегревов. Впрочем, и даже в этом случае потери будут минимальны.
Машины до 2006 года имели еще специфическую проблему попадания антифриза в масло, связанную с конструкцией радиаторов производства Valeo. Т огда эти радиаторы неплохо попортили жизнь всем автопроизводителям, кто пользовался их услугами, а Opel был одним из основных покупателей их продукции.
Более поздняя конструкция радиаторов с подобными проблемами встречается редко, обычно причиной служит легкое ДТП и нежелание поменять не потекший визуально радиатор, или «размораживание» системы охлаждения. При малейших сомнениях в нормальной работе коробки стоит провести так называемый «гликолевый тест» ATF (на хороших СТО это умеют делать) или просто проверить на предмет эмульсии. Причем гликолевый тест не повредит проводить и чисто профилактически на любых машинах с теплообменником АКПП в основном радиаторе.
Старая коробка AF 22, она же Aisin AW 50-40, встречающаяся с мотором 2.2, имеет ресурс, сравнимый с ресурсом самой машины, при условии, что функция «автонейтраль» отключена вовремя. В остальном требует замены масла вовремя и аккуратной эксплуатации.
А поскольку в силу природного архаизма эта АКПП не умеет делать частичную блокировку ГДТ и блокирует его только с третьей передачи, то агрессивного движения она не боится. Умирает в основном от перегревов, появления трещин в барабане Форвард/директ или при крайней степени износа, упущенного уровня масла и механических проблем. Впрочем, если вы задумаете поставить этот старый «автомат» вместо AW60-41 на Астру с 1.8, затея обречена на провал — переделок придется делать слишком много.
Двигатели
С моторами у Opel традиционно все очень хорошо, хотя в свое время двигатели 1.6 были в числе «проблемных».
На фото: Под капотом Opel Kadett ‘1988–91
Модули зажигания и дроссельная заслонка имеют более чем приличный ресурс и нуждаются лишь в регулярном обслуживании и чистке. А вот система EGR и регулируемый впускной коллектор плохо приспособлены к нашим реалиям. Клапан EGR загрязняется и перестает закрываться, коллектор тоже загрязняется сажей с маслом, заслонки регулировки длины отказывают, вплоть до поломки их оси.
Но основа двигателя сделана с запасом: поршни немного склонны к закоксовке, но не более того, а в ГБЦ ограничен в первую очередь ресурс сальников клапанов. При своевременной замене ремня ГРМ и устранения течей, которые неизбежно возникают из-за примитивной системы вентиляции картера и забивания отверстия в задроссельное пространство, мотор служит долго.
Как я уже сказал, 250 тысяч до капремонта — это почти гарантированный вариант, встречаются моторы с пробегами за 400 тысяч, лишь с умеренным масляным аппетитом в 100-200 грамм «на тысячу». А когда наконец мотор сломается, ремонт не будет дорогим, ибо цена на запчасти — смешная по современным меркам.
Более новые двигатели 1.6 и 1.8 серий Z 16 XEP / Z 16 XER и Z 18 XER отличаются в первую очередь новой ГБЦ и наличием фазовращателя в системе ГРМ у XER версий, что немного поднимает момент на малых оборотах и увеличивает максимальную мощность — мотор 1.8 выдает очень неплохие по меркам середины 2000-х 140 л.с.
Менее заметно отсутствие гидрокомпенсаторов, теперь клапана нужно регулировать шайбами, лучше всего — раз в 60 тысяч, хотя производитель оптимистично пишет о 150. И лишний шум при работе частенько связан именно с «ушедшими» зазорами. Еще появился управляемый термостат, увеличилась рабочая температура, появился масляный теплообменник, изменился тип масляного фильтра, да и помпа теперь приводится не ремнем ГРМ.
На фото: Opel Astra Hatchback (H) ‘2004–07
Изменения мало сказались на максимальном ресурсе поршневой группы, он по прежнему очень высок при разумном интервале ТО, но вероятность отказа отдельных узлов увеличилась. Особенно много нареканий вызывают фазовращатели и их клапаны, которые склонны к неприятным стукам и вызывают плавание оборотов. Зато нет EGR, и впуск не загрязняется. Теплообменники склонны к протечкам у любителей поотжигать на холодную, причем иногда у них еще и масляный фильтр повреждается.
Управляемый термостат оказался достаточно вредной опцией, масла с допуском DEXOS активно «сворачиваются» после перегрева, да и детонация при высокой температуре у моторов случается. При этом качество изготовления уплотнений термостата не слишком высокое, так что рабочая температура обычно заметно ниже, чем расчетная, а при желании можно установить «холодный» термостат на 85 градусов и забыть о раннем старении масла и неисправности догревателя. Заодно повышается и ресурс муфт и клапанов фазовращателей, ибо последние плохо реагируют на минимальное повышение температуры и частое пребывание в пробках.
На фото: Под капотом Opel Astra OPC (H) ‘2005–10
В импортных европейских машинах может встретиться такая экзотика, как моторы 1.2 и турбированные 1.6, но шансы примерно нулевые.
На фото: Opel Astra OPC (H) ‘2005–10
Наличие цепи в приводе ГРМ некоторыми преподносится как большой плюс, но на практике это лишь большая головная боль. Ресурс цепочки сложно прогнозировать, он колеблется от 60-70 тысяч до почти 200, в зависимости от стиля движения, масла и интервалов его замены. Высокая экономичность мотора частенько не оправдывает повышенных расходов на его содержание на возрастных машинах. А проблемы с расходом масла через турбину частенько приводят к прогоранию поршней и форсунок.
Резюме
На фото: Opel Astra GTC (H) ‘2005–11
Особенно если мотор хотя бы 1.8, коробка — четырехступенчатый «автомат», а стиль вождения — очень спокойный. При грамотном обслуживании и аккуратном использовании агрегаты машины почти вечные, во всяком случае, машины с пробегами за 300 тысяч частенько еще не попадали в руки сервиса надолго, ограничиваясь плановыми ремонтами. Но всегда помните, что это Opel. П оломки тут копеечные, но они случаются.
