Новый этап в развитии авиационных двигателей A350
Представители компании Rolls-Royce утверждают, что разработали самый эффективный в мире авиационный двигатель.
Новейшая разработка двигатель Trent XWB, производимый компанией Rolls-Royce, установлен на A 350 и проходит летные эксплуатационные испытания. При производстве двигателя применяются новые технологии, специально предназначенные для снижения веса и сокращения расхода топлива. Это последний штрих в ожесточенной борьбе между компаниями Airbus и Boeing, которая совсем недавно выпустила на рынок новую модель самолета Dreamliner.
Компания Rolls-Royce ведет ожесточенную конкурентную борьбу за рынок авиационных двигателей с американской компанией General Electric. Заказы на авиационные двигатели стоят миллиарды долларов, и за них идет упорная борьба.
Rolls-Royce ведет ожесточенную
конкурентную борьбу за рынок
авиационных двигателей с американской
компанией General Electric
Двигатель Trent был специально создан для самолета Airbus 350 800-900-1000 и согласно данным компании уже реализовано 1200 единиц. Модификация Trent XWB предназначена для установки на модель A 350-1000 и включает все последние технологические разработки компании.
В первую очередь поражает диаметр двигателя, который равен 299 сантиметров. Лопасти изготовлены из титана, полые внутри, но усилены специальной армированной сеткой для придания большей жесткости и прочности элементов. Размеры вентилятора позволяют всасывать большой объем воздуха, достигая высокой степени сжатия. Чем больший объем воздуха нагнетает двигатель, тем выше потенциал сжатия и эффективность всего процесса. Когда смесь топлива и воздуха воспламеняется, то температура горения достигает 2200 градусов Цельсия.
Это значительно более высокая температура сгорания смеси, чем достигалась в ранее выпускаемых двигателях. Температура сгорания смеси в 2200 градусов Цельсия на 700 градусов превышает точку плавления компонентов, из которых изготовлена камера сгорания и турбинные лопатки, которые приводятся в движение расширяющимся газом. Для предотвращения перегрева в каждой лопатке турбины просверливается 300 крошечных отверстий диаметром с человеческий волос. Это позволяет охлаждать рабочие поверхности элементов двигателя за счет создания тонкой воздушной пленки. Чтобы выдержать столь высокие температуры и огромное давление- 68 лопаток турбины изготовлены из никелевого сплава, с применением специальной технологии для предотвращения появления внутренних трещин.
Инженерам компании удалось применить наиболее современные технологии для производства двигателя, достигнув его эффективной работы. В среднем, авиационные двигатели становятся более экономичными на 1% каждый год в течение последних двух десятилетий.
Авиакомпании, сталкивающиеся с ростом цен на топливо, пытаются сократить издержки за счет применения более экономичных двигателей и тем самым повысить эффективность своей работы.
Двигатели 2.0 TDI
4-цилиндровые дизельные двигатели 2.0 TDI появились как замена моторов 1.9 TDI в 2003 году и с тех обрели огромное количество различных по своей конструкции моделей и модификаций. Выделяют три поколения таких силовых агрегатов, относящихся к сериям EA188, EA189, EA288.
Дизельные двигатели 2.0 TDI серии EA188
В 2003 году в рамках серии ЕА188 дебютировал дизельный силовой агрегат объема 2.0 литра, который отличался от своего 1.9-литрового собрата не только большим диаметром цилиндров, но и совершенно другой головкой блока с парой распредвалов, что управляют 16-ю клапанами. Также из-за новой гбц пришлось объединить вакуумный и подкачивающий насосы в один узел. Чуть позже появилась упрощенная версия 2.0-литрового дизеля с 8-клапанной головкой блока.
В остальном двигатели семейства ЕА188 с насос-форсунками от компании Bosch очень похожи: у них рядный чугунный блок, алюминиевая гбц с гидрокомпенсаторами и ременной привод грм. Так как слабых версий здесь не было, все они оснащались турбиной с изменяемой геометрией: на 140-сильные ставились Garrett GT17V или BorgWarner BV39, а на 170-сильные Garrett GTB17V. Самые мощные модификации таких силовых агрегатов имели пьезофорсунки фирмы Siemens.
Эти агрегаты довольно требовательны к качеству топлива и лить что попало не рекомендуется. Применяются масла с допусками 505.01 для мотора без сажевого фильтра и 507.00 с сажевым.
Всего с 2003 по 2012 год выпустили более 20 различных версий мощностью от 136 до 170 л.с:
16-клапанные версии двс нередко страдают утечками антифриза из-за трещин в головке и особенно это касается дизелей первых лет. Сварка здесь не поможет, ищите новую гбц.
На большом пробеге такие дизели склонны к масложору и обычно смазку гонит турбина. Однако здесь гораздо опаснее резкое повышение уровня масла из-за забитого сажевика: он мешает проходу выхлопных газов, топливо полностью не сгорает и стекает в поддон.
Кроме типичных для любых дизелей проблем с сажевым фильтром либо клапаном ЕГР, тут также стоит отметить быстрый износ пластиковых шестерен дозирующей заслонки, частые отказы геометрии турбины, довольно скромный ресурс двухмассового маховика.
Ресурс дизелей 2.0 ТДИ составляет свыше 300 тысяч км, однако с большой долей вероятности вам придется столкнуться со множеством типичных проблем, которыми славятся эти моторы.
У нас на вторичке большой выбор моторов этой серии, но найти хороший экземпляр непросто. Цены стартуют с 40 000 рублей, однако приличный агрегат обойдется примерно вдвое дороже.
| Состояние: | Б У |
| Комплектация: | двигатель в сборе |
| Рабочий объем: | 2.0 литра |
| Мощность: | 140 л.с. |
* Двигатели не продаем, цена указана справочно
Рассказ о проблемах дизелей 2.0 TDi первого поколения
Дизельные двигатели 2.0 TDI серии EA189
В 2007 году появились дизели 2.0 ТДИ второго поколения, оснащенные системой Common Rail производства компании Bosch с пьезофорсунками и новым клапаном ЕГР с электроприводом. Еще этот силовой агрегат получил пластиковый впускной коллектор с вихревыми заслонками. От 8-клапанных модификаций отказались и все версии моторов имели головки на 16 клапанов.
В остальном конструкция осталась прежней: тут тот же рядный чугунный блок на 4 цилиндра, алюминиевая 16-клапанная DOHC ГБЦ с гидрокомпенсаторами, а также ременной привод ГРМ. Первые модификации дизелей оснащали турбиной с изменяемой геометрией BorgWarner BV43.
В 2009 году появились обновленные двс второго поколения с электромагнитными форсунками, другим электронным блоком управления и без вечно заедающих вихревых заслонок во впуске. Их оснащали как турбинами BorgWarner BV40 и BV43, так и Garrett GTC1446VZ или GTC1549MVZ.
Эти дизели, особенно в версиях с пьезофорсунками, очень требовательны к качеству топлива. Масла рекомендуются с допусками 507.00 для моторов с сажевым фильтром и 505.01 без него.
